分析由每个政府的影响提出标准在2025年达到了截然不同的结果:同时,奥巴马政府得出结论,标准将创建一个876亿美元的净效益,特朗普管理分析发现它会产生净亏损1766亿美元。

包括耶鲁大学在内的一组顶尖经济学家最近发表的一篇论文肯尼斯吉林厄姆他的结论是，特朗普政府的分析存在致命的缺陷，具有误导性。虽然他们也发现奥巴马政府的分析存在问题，但他们认为，现任政府的分析存在更深层次的问题，未能促进公众对燃油经济标准的真实成本和效益的理解。这篇论文发表在杂志上科学．

在一次采访中，吉林厄姆描述了特朗普最近分析的一些缺陷，以及联邦政府可能如何通过基于可靠的经济理论的强有力的新燃油效率标准。

奥巴马政府通过的燃油效率标准是什么?

肯尼斯吉林厄姆:2012年，奥巴马政府制定了持续提高的标准，特别是在2022年至2025年间，到2025年达到每加仑54.5英里的平均水平。2017年1月，政府发布了一份技术评估报告(TAR)草案，其中包括一项分析，指出2022 - 2025年标准在技术上是可行的，其收益将超过成本。这就是奥巴马政府关于燃油经济性标准的最终文件。

当特朗普政府上台时，他们有选择。他们可以根据第三次评估报告的调查结果，允许这一进程继续下去。或者他们可以改变它，这将要求他们启动一个新的规则制定过程。他们选择了后者，提议有效地将标准冻结在2020年的模式水平，一直到2026年。对他们提出的规则的分析于今年8月(2018年)发表。

是什么不同的假设导致两届政府得出如此不同的结论?

吉林厄姆:最大的区别之一是，他们如何对增加技术以提高燃油经济性的成本进行建模。特朗普政府使用了与以往不同的汽车设计模型。事实证明，这种新模式是一种限制性模式，限制了汽车制造商可以添加的技术选择，从而导致成本高于所有技术可用时的成本。

第二个重大变化是，他们将“反弹效应”提高了一倍。反弹效应告诉你，当你提高燃油经济性时，你会使驾驶成本更低——每英里的成本更低——因此人们会开车更多。特朗普政府的分析从10%反弹到20%，并在这样做的同时辩称，奥巴马的标准将导致交通死亡人数增加。特朗普政府撤销这些标准的一个关键法律理由是，这将挽救12700人的生命。其中，反弹效应占了大约一半，因此，将反弹效应翻倍对于支持退市是很重要的。

第三个因素是，他们基本上削减了碳排放的社会成本，从每公吨48美元降至每公吨7美元。因此，温室气体收益从278亿美元增加到43亿美元。但是，如果他们只改变了碳排放的社会成本而不改变其他，奥巴马的标准总体上仍然会有巨大的、正的净效益。

第四个，也是最关键的改变是他们增加了一个新的汽车报废模型。从本质上讲，他们的理由是，如果新车因标准而变得更贵，人们就会减少购买。这也影响到二手车，因为一些本来会买新车的人会买二手车。这使得二手车价格上涨，这也意味着一些人有一辆旧的或损坏的汽车，并且必须决定是应该修理还是报废它，他们会决定报废它。

最后一点很重要，因为特朗普政府的分析基本上是说，奥巴马时代的标准将导致更多的旧车上路。如果你提高新车的价格，就会有更多的旧车在路上行驶，我不会不同意这个结论。但是他们的型号的新车价格上涨了和二手车价格上涨，但不知何故，汽车的总数却增加了。换句话说，他们让所有的汽车都更贵，但不知怎么的，他们说更多的人将拥有汽车。这与经济逻辑背道而驰。

那么在最后一个问题上，虽然原理是有道理的，但你发现是这个方程有缺陷吗?

吉林厄姆:是的，你可以说他们把这个等式搞砸了。结果是,他们有600万人失踪车辆回滚,这允许他们说,“看,回滚将所有这些好处,因为这些旧汽车不会在路上下了而他们在路上会被奥巴马的标准。”但这是说不通的。

这真的很重要。底线是，如果这600万辆失踪车辆包括在分析中，死亡人数和财产损失的减少将减少900亿美元的收益。因此，他们在奥巴马时代的标准上增加了900亿美元的额外收益，或增加了900亿美元的成本。这是一大笔钱。

你对这两种分析都不赞同。以健全的经济原则为基础的分析是什么样的?

吉林厄姆:这两种分析中都有一些假设，我和我的合著者都觉得不太现实。

其中一个假设与公司如何遵守新标准有关。在这两项分析中，评级机构都要求公司遵守规定，增加新技术以提高燃油经济性，但基本上保持了车辆的其他所有属性不变。这样做的一个影响是提高了标准的成本。假设你是一家汽车制造商，你正试图决定如何符合标准。你可以添加非常昂贵的技术，或者你可以改变车辆的其他属性——例如，让它更符合空气动力学。然而，这两种分析都不允许您更改这些其他属性。你不能通过改变性能来达到标准。你不可能通过改变价格来销售更高效的汽车。这些都是汽车制造商为了符合标准所做的事情。所以从这个意义上说，这两种分析都没有很好地捕捉到汽车制造商的行为。

这些分析向汽车制造商传递了什么信息?

吉林厄姆:我认为汽车制造商现在处于困境。许多——但不是所有——汽车制造商希望看到燃油经济性标准放松或取消，因为这将为他们提供更多的灵活性，以实现利润最大化。但他们也不喜欢负面宣传。所以很有趣的是，汽车制造商自己选择站出来反对降低燃油经济性标准。每一个主要的汽车制造商——通用、福特、本田和其他——都正式反对这种倒退。然而，代表所有主要汽车制造商的贸易组织美国汽车制造商联盟(Alliance of Automobile Manufacturers)强烈支持这一政策的倒退。

我认为归根结底，汽车制造商不喜欢负面的宣传，但至少对大多数汽车制造商来说，如果他们的贸易组织支持后退，他们不会抱怨。这让他们能够保持清白，并专注于他们在新闻稿中所做的所有有益的事情。他们可以公开说，“我们有所有这些新的电动汽车技术，我们正在帮助环境，反对取消……”，同时仍然支持汽车制造商联盟，该联盟强烈支持取消。有一点令人困惑的脱节。

在奥巴马时代，提高燃油效率标准的潜力如何改变了汽车行业?

吉林厄姆:在过去的十年里，我们看到美国的平均燃油经济性标准不断提高，我认为这至少在一定程度上促进了许多不同的电动汽车车型的可获得性的增加，因为根据标准，电动汽车可以得到慷慨的燃油经济性积分补偿。另一方面，它们也可能对通用和福特从乘用车转向跨界车和越野车发挥了影响，因为这些车往往更大，面临的标准不那么严格。所以我认为这些标准是我们所看到的转变的部分原因。

在本文中，您和您的合著者推荐使用“安全阀”。它们是什么?它们如何改变市场?

吉林厄姆:安全阀被广泛应用于“总量管制与交易”系统中，当成本变得非常高时，它可以控制成本。例如，根据第32号国会法案，加州的总量管制与交易系统有一个特点，即如果许可的价格上升到某个水平以上，企业就可以以该成本购买任意数量的额外许可。因此，它阻止了排放成本的进一步上升。同样，也有一个“下限”，即如果排放许可的价格下降到某一点以下，那么该价格就不允许进一步下降。地板的目的是保持政策的环境完整性，而安全阀的目的是保持政策在政治上的可行性，并不会对经济造成太大的伤害。加州的做法是，他们有一个安全阀来防止成本失控，还有一个下限来防止超出经济合理范围的排放。

如果特朗普政府和汽车制造商真的担心成本，我和我的合著者建议实施一个类似的安全阀。在燃油经济标准计划中有一项叫做“积分”的东西，如果你是一家汽车制造商，你的汽车达到了超过标准的效率，那么你就可以获得可交易的积分。我们提议，如果在奥巴马时代的标准提高期间，信贷的价格真的很高——如果这些标准变得非常昂贵，就会发生这种情况——那么你可以应用一个安全阀，允许公司以安全阀的价格获得更多的信贷。这就限制了成本。这将为汽车制造商提供一些监管确定性。与此同时，它将继续稳步提高标准，而不是倒退，以保持该政策的环境完整性。最重要的是，最准确的估计表明，这些标准的成本将远远低于特朗普政府或汽车制造商联盟(Alliance of Automobile Manufacturers)的预期。